Training -> LKTB - LKPR

Ukázkový let Brno - Praha - VOR/DME přiblížení

Vydejme se společně na let CSA625 Brno Turany (LKTB) - Praha Ruzyně (LKPR), na kterém si vyzkoušíme postupy pro VOR/DME přiblížení na dráhu 13. K letu použijeme Airbus A320, v našem případě produkt společnosti Phoenix-Simulation Software (PSS), a využijeme plně možností jeho palubního počítače.

Co všechno budeme k letu potřebovat?

Aktuální počasí
LKTB - 222100Z 08008KT 1200 R28/1500D RASN BR SCT005 OVC020 M02/M02 Q1007 10591093 TEMPO 0800
LKPR - 222130Z 10005KT 1300 R24/P1500N R31/1200N -RA BR BKN002 OVC005 00/M00 Q1007 NOSIG=
vítr v hladině 180 350/34, teplota -17

Vzhledem k aktuálnímu počasí bude trať letu vypadat takto: Odlet z dráhy 10 na LKTB, poté dle SID BITSI 6Y a vlastní trať BITSI M748 VLM RAK, po kterém bude následovat standardní VOR/DME přiblížení na dráhu 13 LKPR.
Jako záložní letiště zvolíme Pardubice LKPD

Naše cesta začíná na stojánce apronu letiště Brno - Tuřany s tzv. Cold and Dark Cockpit, tedy s kompletně vypnutými palubními systémy. Na prvním obrázku je zachycen hlavní panel, na druhém overhead.

Po zběžné kontrole cockpitu provedeme vnější obhlídku letounu.

Nyní již přichází na řadu první z mnoha checklistů - Cockpit Initial Preparation Checklist. Předpokládejme, že pozemní zdroj napájení není k dispozici, budeme tedy přímo startovat APU. Cockpit ožije, baterie se začne dobíjet a my máme čas na prostudování METARů, NOTAMů, METEO briefingu a poslechnutí ATISu. Dále přikročíme k programování MCDU (screenshoty na samostatné stránce). Nastavujeme tedy, ž e naše trasa je LKTB/LKPR, záložní letiště LKPD, cestovní hladina FL160. Náš letoun ma dnes hmotnost s nákladem a bez paliva 62,5 t a na cestu bereme 4,4 t paliva. Zadáme jednotlivé traťové body a spočteme hodnoty V1, VR a V2. Dále si připravíme frekvence prvních majáků po cestě. Palubní počítač spočítal let na 23 minut, přistávat bychom měli s 3,2 t paliva na palubě. Tyto hodnoty však ještě nejsou definitivní, protože v MCDU není zadána trasa přiblížení na dráhu 13 v Praze.

Na hlavním panelu nastavíme aktuální hodnotu tlaku a náš cocpit by měl vypadat přibližně tak, jak ukazují následující obrázky.

Následuje Cockpit Final Preparation Checklist a protože push-back není potřeba, provedeme jen push-back checklist, bez vlastního push-backu. Nyní přichází čas k nahození motorů.

Screenshoty ukazují situaci Overhead a Full panelu po Before Engines Start checklistů těsně před samotným začátkem nahození.

Po nahození obou motorů a dokončení Engines Start checklistů.

Následuje Before Taxi Checklist, kde mimo jiné provedeme kontrolu všech letadlových systémů pomocí System Display (screenshoty).

Dva screenshoty během pojízdění a další dva zobrazují VFR a Overhead panel po provedení Before a Takeoff checklistů a nakonec poslední je VFR panel při rychlosti V1.

Krátce po vzletu. Ještě stále bez Autopilota, ale s využitím Flight Directora není problém udržet letoun ve správném letovém režimu.

Ve výšce 3200 feet přelétáváme nad BNO ndb a začínáme točit doleva na kurz 275. Letoun je řízen Autopilotem. Jelikož je RED/ACC altitude nastavená na 4000/4000 feet motory mají stále ještě redukovaný vzletový výkon, jsou vysunuty vzletové klapky a konfigurace Overhead panelu zůstáva od vzletu nezměněna.

Výška 6600 feet. V 4000 feetech (RED/ACC alitude) jsme zmenšili výkon motorů na stoupací a letoun začal akcelerovat na rychlost 250 KIAS. Provedli jsme Climb Checklist.

Konečně nad oblačností. Výška téměř 14 000 feet a krátce před BITSI.

Dosažení cestovní hladiny. Následuje Cruise Checklist jehož jednou položkou je opět kontrola letadlových systémů pomocí System Display (screenshoty).

Na oddech nezbývá moc času, protože musíme provést briefing a nastavení MCDU na přiblížení a přistání. Rozhodnutí padá na dráhu 13 a na provedení přiblížení pomocí MCDU. Využijeme možnosti vkládání waypointů pomocí průsečíků dvou radialů z určitého místa (nemusí byt VOR) a také pomocí radiálu a vzdálenosti. IAF je RAK a poté podle mapy vložíme do MCDU nasledující bod který je určen radiálou 045 z RAK a 305 z OKL ve formátu RAK-045/OKL-305. Pro něj také určíme výšku 3500 feet. Další bod je určen jako vzdálenost 13,12 NM DME po radiále 311 z OKL (OKL/311/13.12) a výška 3500 feet. Poté následuje FAF (OKL/311/8,13) s výškou taktéž 3500 feet. A jako poslední bod můžeme zadat MAPt (OKL/311/1.42) pro který nastavíme OVFLY. Pak už následuje práh dráhy s výškou který už je zadaný automaticky MCDU. To je ovšem minimum bodů vložených do MCDU. Pro jistotu je lepší zadat po FAF například každý druhý nebo nejlépe každý bod pro který je v přibližovácí mapě udána vzdálenost a výška. V našem případě to jsou body: FAF (OKL/311/8,13) 3500feet, OKL/311/7 3160, OKL/311/5 2510, OKL/311/3 1860, OKL/311/2 1540, MAPt (OKL/311/1,42). Pro postup nezdařeného přiblížení je vložen bod TP (OKL/131/1,40) a RAK. Screenshoty MCDU a ND

Programování MCDU je dokončeno právě včas před dosažením FL100.

A toto je Full a Overhead panel po Descend Checklistu a pod FL100.

Po provedení Approach Checklistu, minutí RAK ndb a krátce po aktivaci APPROACH módu.

Usazeni na radiále 311 OKL. Před začátkem klesání na FAFu máme k dobru necelé 4NM na vysunutí přistávacích klapek, podvozku a provedení Final Approach Checklistu. Letíme VOR/DME přiblížení, takže neustále kontrolujeme udržování radiály 311 OKL a sledujeme postup klesání dle mapy. V této chvíli by se případné selhání autopilota velmi nevyplatilo...

Krátce po minutí FAF a začátku klesání na trati konečného přiblížení. Letoun se nyní nachází kompletně v přistávací konfiguraci a to nám dává možnost se plně soustředit na přiblížení. I když je pravda, že práce s naprogramováním MCDU se bohatě vyplácí a zatížení posádky je daleko menší než při klasickém VOR/DME přiblížení. Stále kontrolujeme postup přiblížení a srovnáváme jej s mapou.

A nyní už obrázky s vytaženými PFD a ND. První 4.8 NM DME OKL, druhý 3.9 NM DME OKL. Třetí je krátce po momentu, kdy letoun dosáhl výšky 1500 feet a "přesně" na minimech byl navázán visuální kontakt s dráhou. V tom okamžiku vypneme autopilota a pokračujeme ručně Je zajímavé, že ačkoliv byl letoun přesně na trati, je oproti ose dráhy vyosen doprava. Přitom i když je přiblížení na rwy 13 vyosené, měla by stačit pouze mírná levá zatáčka a ne takováto myška, která je lépe vidět na dalších screenshotech a připomínající některá ne příliš zdařená přiblížení na slavné letiště Kai-Tak v Hongk Kongu.

Přístání na dráze 13 v Praze.

After Landing Checklist. Za povšimnutí stojí rozžhavené brzdy což svědčí o pozdním zapnutí reverzního tahu motorů.

Pár obrázků nejen z virtual cockpitu během pojíždění na gate 11.

A obrázkový seriál zakončují dva páry screenshotů (první po provedení After Parking Checklistu a druhý Cold and Dark cockpit po Secure Cockpit Checklistu) a krátké rozloučení s "kočičkou" PSS Airbusem A320-200.

Za odbornou spolupráci a korektury děkuji Martinu Klumplerovi.